個性化改裝與視覺語彙

在視覺外觀上，2025 年式原廠提供白色與水藍色等選擇。而站長透過包膜使車輛更加個人化，採用亮鈦色作為基底，搭配運動感強烈的黑色與橘紅線條。這種低調而不失動感的配色設計，不僅呼應了車輛本身的競技本質，更在原廠塑料感較重的車殼基礎上，增添了更多精緻的質感，實踐了「低調奢華」的改裝美學。

S版與SM版應該怎麼選擇？

在 SUZUKI DR-Z4 系列的購車邏輯中，站長特別強調一個核心觀念：騎士應先決定「騎乘取向」，而非選定車系後才在 S 版與 SM 版間游移。雖然兩者基礎架構相同，但在產品光譜上卻是截然不同的存在。

準車主不應抱持「買越野版再換胎」的思維，因為兩者在 17 吋輪框規格、懸吊行程長度及阻尼調校上均有本質差異。若偏好道路操控或賽道競技，可選擇SM版；若志在林道或非鋪裝路面，則應選 S 版。購車應從「用途本質」出發，而非先選車系再挑版本，因為它們實為兩台個性迥異的車款。

動力與硬體配置：高轉速域的單缸魅力

新款 DR-Z4SM 搭載 400cc DOHC 單缸引擎，可輸出 38.5 匹最大馬力，但動力特性與想像中略有不同。

• 輸出特性：這顆引擎的動力輸出明顯偏向高轉速。在初期訓車時，若轉速過低會感到力道平平；直到換完第一桶機油並切換至 A 模式（動力最強模式），單缸引擎特有的紮實扭力才會顯現。在山道騎乘時，必須刻意延後換檔時機，維持在高轉速域方能獲得理想的加速出彎表現。

• 懸吊系統：全車配置高規格 KYB 懸吊，支援預載、壓縮及回彈阻尼全可調。原廠出廠設定表現出極為紮實且硬派的反饋，路感直接，甚至帶有一點「神經質」的靈敏度。

• 配胎：標配 Dunlop Q5A 性能胎，確保了車輛在極端傾角下的穩定性與抓地力。

實際騎乘體驗：極致硬核的「Hardcore」性格

經過 400 公里的磨合，站長認為 DR-Z4 SM的骨子裡是一台「Ready to Race」 的賽道取向車款，而非輕鬆寫意的街車。

1. 人機介面與舒適度

DR-Z4SM 的坐高設定對騎士具有一定門檻，身高 175 公分以下者較為吃力。而坐墊設計較窄且前端厚度薄，長途騎乘時騎士的臀部壓力較大，不適合高里程的長途旅遊。後座空間同樣稍嫌受限，且腳踏位置與坐墊距離過近，對乘客的友善度並不高。

2. 山道動態與操駕感

得益於窄車身與寬把手，DR-Z4SM 在彎道展現出極高的靈活性。騎士可以根據習慣採取不同的攻略方式：不論是將車身大幅傾倒的「外傾」滑胎騎法，或是移動重心往內側壓的傳統「內傾」騎法，這台車都能提供豐富的操駕樂趣與反饋。

3. 制動表現與電控干預

儘管 SM 版配備大型前碟盤，但由於滑胎車長行程前叉的特性，若煞車力道給予過快，在前叉完全壓縮前容易觸發ABS介入，導致減速感瞬間流失。實務上建議騎士應確實搭配力道紮實的後剎車同時進行制動，以達成有效的減速效能。

總結而言，2025 SUZUKI DR-Z4SM 並非一台適合日常輕鬆代步的黃牌休閒車。它具備鮮明的硬派個性，懸吊反應直接且剛硬。

對於擁有多台車款的資深玩家，這是一台極佳的賽道練習車與玩樂工具，能在封閉場地中精進滑胎技巧。若將其作為唯一座駕，則需透過細部的懸吊調校來適應日常需求。對站長而言，這台車的真正價值，在於那種隨時能下賽道挑戰極限的純粹性能。

0-80kph加速實測

在動力表現方面，2026 年式 DRGBT 搭載了結合 ZRSG 電推系統與 Hyper-SVIS 可變進氣系統的動力總成。 DRGBT在0-80km/h 加速實測，展現出強勁的進步幅度。

此次測試使用Q-starz進行記錄。

根據實測數據，2026 年式 DRGBT 的 0-60km/h 加速成績為 3.964 秒，而 0-80km/h 則僅需 7.065 秒。與 2024 年式前代車款相比，0-60km/h 縮短了將近 1 秒，0-80km/h 更快了 1.7 秒。即便與市售同級性能車款相比，其 0-80km/h 的加速仍保有 0.4 秒的領先優勢，證明其動力系統在傳動優化後，展現出同級距最強的爆發力。

在體感層面，轉下油門後的引擎轉速攀升極其迅速，站長形容起步感如彈射出去般。數據顯示，起步瞬間的加速 G 值可達到 0.65G，且在時速 50km/h 之前都能維持在 0.3G 左右的穩定推力。轉速設定上，離合器磨合轉速約在 7,500rpm，接合後則穩定維持在 8,000rpm 的最大馬力輸出區間。當車速超過 85km/h 後，CVT 才停止變速並進入轉速隨車速攀升的階段。這證明了 ZRSG 在中低速域（40-60km/h）提供的電驅輔助，有效補足了動力曲線，使其加速表現較原廠宣稱的數據更為優異。

制動系統：硬體升級與減速數據

為了對應動力提升，2026 年式 DRGBT 同步強化了底盤的制動規格。前碟盤直徑從 260mm 增加至 268mm，並改採浮動式設計；後煞車系統亦導入浮動安裝結構，以提升制動時的穩定性。

268mm的碟盤採浮動式設計。

在 80km/h-0 的減速實測中，2026 年式 DRGBT 測得最大減速 G 值達到 0.98G。三次實測的停止時間分別為 2.5 秒、2.6 秒與 2.9 秒。就操作手感而言，新款煞車系統的介入感更為銳利，雖然在觸發 ABS 介入時煞車距離會略微增加，但整體的制動線性與車身穩定性均有感提升，驗證了原廠所稱制動力增強 15% 的技術指標。

電控核心：IMU 驅動的彎道安全科技

本次改款最核心的技術演進，在於導入了 三軸 IMU (慣性測量單元)，使車輛具備判斷傾角與動態姿態的能力，進而延伸出「彎道 ABS」與「彎道 TCS」功能。

1. 彎道 ABS (Cornering ABS) 的實際差異

傳統 ABS 僅偵測輪速差，若在彎道中緊急煞車，車輛會產生強大的「扶正力道」，導致行駛軌跡向切線外側偏移，騎士若強行控制龍頭，前輪甚至可能產生跳動而失去抓地力。

2026 年式 DRGBT 搭載的彎道 ABS，能在感測到傾角時，由 ABS 模組主動減輕傳遞至卡鉗的油壓。實測顯示，即使在彎中快速扣下煞車，車身不會產生劇烈的彈跳或瞬間扶正感，而是能維持既定的過彎方向，同時穩定地降低車速。這種特性在遭遇突發狀況（如轉彎時遭側方車輛搶線）時，能確保車輛在減速的同時維持行進方向，大幅提升安全性。

2. 彎道 TCS (Cornering TCS) 的細膩修正

傳統 TCS 在直線行駛時容許較大的滑動比以換取加速性，但在傾倒狀態下，輪胎能分配給動力的餘裕較少，過大的動力輸出會直接導致後輪失控。

透過 IMU 的輔助，彎道 TCS 會在偵測到傾角時，以更高的頻率與更細膩的方式介入動力輸出。在沙礫地路面的實測中，即使在轉彎過程中刻意加大油門，系統不會粗魯地中斷動力，而是給予騎士更溫和的動力回饋。騎士能感受到後輪在微幅滑移中依然維持推進力，車輛能流暢地畫出弧線而非失控打橫。

安全理念與實踐

導入 IMU 科技的初衷並非鼓勵骑士在道路上突破物理極限，而是為了提供更多的「容錯率」。例如在地下室停車場等低抓地力路面轉彎催油，或是十字路口急轉避讓時，彎道電控系統能比傳統系統更聰明地判斷車輛是處於直線還是過彎，並給予最合適的安全介入。

總結

2026 年式 SYM DRGBT 的改款重點，在於成功將「動力性能」與「電控」深度整合。透過實測數據可見，其加速表現已達到白牌級距的新高度，而 IMU 的導入則讓這股性能在複雜的路況下更易於掌控。這款車不僅延續了 DRG 車系一貫的競速基因，更在安全維度上樹立了國產白牌旗艦的新標竿。

這次測試的目標很簡單：在全原廠的狀態下（包含原廠胎 RS11、剎車、懸吊），這台車的潛力到底在哪裡？需不需要大幅改裝才能跑賽道？還是原廠給的配備就已經夠用了？

下場前的準備

因為我住在北部，這次是利用托運把車載到台中。當天領到車後，第一件事就是驗噪音。全原廠的 R9 噪音非常小，輕輕鬆鬆就過關。在等待下場的時候，現場還看到很多像 TZR250、FZR750R 這種經典老車，感覺非常熱血。

針對設定的部分，R9 原廠手冊建議的道路胎壓是前後 36psi。但如果要下賽道，普利司通針對這條 RS11 給的「冷胎壓」建議值是前輪 30psi、後輪 27psi。下場跑熱之後，胎壓大約會上升 5psi，所以這樣的設定是為了讓輪胎在賽道上有更好的支撐性。

第一、二節：電控介入與懸吊調整

第一節下場時大約是 12 月中，天氣比較冷，我也沒用暖胎包，所以先開了 Track 模式，並把 TC（循跡控制）放在中間的第 5 段，保護力設高一點。不過第一節因為有人摔車揮紅旗，我只跑了兩三圈就回來。檢查輪胎發現有點「冷撕裂」的磨耗，這表示輪胎還沒熱起來就開始推，是不太正常的消耗。

第二節前，我利用空檔把懸吊恢復到 YAMAHA 原廠的出廠設定。這一節跑的圈數比較多，輪胎也熱起來了。我透過 Y-TRAC Rev 這個 App 檢查，發現 TC 在第 5 段時介入太頻繁，所以下一節我把它調到第 3 段，感覺動力的輸出直接很多。這節跑下來，我覺得原廠懸吊設定對賽道來說稍微偏軟了一點，所以我把前後懸吊的低速阻尼都調硬了兩格。

Y-TRAC Rev App

這裡要特別介紹一下 R9 配備的 Y-TRAC Rev App。它能透過手機 GPS 幫你計時，而且可以直接把單圈成績顯示在儀表上。雖然它是靠手機 GPS，但跟我用的專業計時器相比，誤差不到 0.5 秒，參考價值很高。

更棒的是，它會記錄你的轉速、前後輪速差，還有電控系統什麼時候在做動。比如我在哪一個彎 TC 閃了、哪裡孤輪控制介入了，App 裡面都看得到。你甚至可以讓朋友在 Pit 區透過 App 傳訊息到你的儀表上，告訴你要多衝一點還是該回來休息了，這功能真的非常方便。

下午實測：挑戰 2 分台大關

中午休息時地溫升高，是做單圈的好機會。我的目標是想看看全原廠 R9 配原廠胎能不能跑進 2 分內。早上的最佳成績是 2 分 04 秒。

下午第三節，我把 TC 改成第 1 段，並測試了不同的引擎剎車設定。我發現，在一般道路我喜歡引擎剎車小一點比較輕盈，但在賽道裡，引擎剎車大一點反而好騎，因為進彎時可以幫忙拉住車身，讓迴旋感更好。

這節我跑出了當天的最佳單圈：2 分 01 秒 3。雖然還沒看到 1 字頭，但以全原廠狀態來說已經很滿意了。之後我嘗試把原廠腳踏往上移一格（R9 原廠有兩個鎖孔可調），並再把後懸吊調硬，但因為到了下午三點氣溫開始變低，加上人也累了，就沒能再推進秒數。

總結心得

這次 R9 第一次下賽道，給我有兩個很深的感觸：

第一是安心感。以前騎 R6 這種車，它很靈敏但也有點神經質，太久沒騎需要花時間適應。但 R9 的動力輸出非常線性，電控又強，即便很久沒下賽道的人，也能很放心地去推它的極限。這種安心感，是我第一次在日系仿賽車上感受到。

第二是原廠配備的潛力。R9 原廠就給了 Brembo Stylema 卡鉗跟直推總泵，這在以前 R6 的時代都是要改裝才有的等級。我覺得 R9 只要換上一組賽道胎、調整好懸吊跟齒比，在麗寶要跑出 1 分 49 秒甚至更快的成績絕對沒問題。

總之，R9 是一台兼顧道路跟賽道運動的好車。雖然這次還沒達成 2 分內的目標，但這次測試讓我對這台車更有信心，期待下次換上更好的輪胎再來挑戰！

1. 發表時的第一個想法？

首先，關於這兩款車在網路上公佈資訊時，我其實感到非常意外。之所以會這麼說，是因為從 SUZUKI 第一次公佈這個雙缸平台，大約是 2022 年底的 EICMA 米蘭車展。接著在 2023 年推出了 8S，2024 年推出了 8R，再下一年又推出了 V-STROM 800。

這等於是說，廠方每一年都會推出一個新車款。當時我預期下一步應該會是推出比較運動型、類似 Sport Touring 定位的車款，也就是擁有半整流罩、高風鏡，以及較高的騎乘姿勢。外型可能與 V-STROM 800 相似，但是屬於比較適合在道路上騎乘，用來進行長途旅行的運動風旅行車款。

沒想到在去年年中，SUZUKI 就陸續將 8T 與 8TT 的資訊放上網。而我預期的那種 Sport Touring 車款，在去年的米蘭車展也有發表，也就是 GSX-S1000GX，但它使用的是公升級平台；另外也有 SV-7GX，使用的是 SV 650 的平台。因此，針對 GSX-8 平台，SUZUKI 選擇優先以風格為導向的 8T 與 8TT 切入市場，這點確實超乎我的預料。

2. 8T 和 8TT 的定位是什麼？

當時覺得意外還有一個原因，是這兩款車與 8S 在照片上看來，車款定位其實相當接近，因為皆屬於街車範疇。然而，SUZUKI 很快地以風格導向來進行區隔。

以 8T 來說，我認為它是一個「現代復古的表現」。其車款基礎雖然是復古造型，但在外觀上導入了相當多的科技元素。而同步發表的 8TT 則非常有意思，它呈現出一種 Cafe Racer 的定位，也就是具備更強烈的運動賽車風。8TT 配備了大燈頭罩，配色上也導入了運動條紋，加上毛毛蟲風格的坐墊，整體充滿復古與運動感的結合。這有點像是在告訴車主，如果你想要這種風格的改裝，原廠已經準備好 8TT 讓你直接購買，不再需要後續自行改裝。

3. GSX-8 平台本身有什麼特色？

這兩款車均使用 GSX-8 雙缸平台。一般而言，SUZUKI 的 GSX 系列多半採用直列四缸引擎，但在這個「8」系列上，它採用的是直列雙缸平台。雖然雙缸平台在市場上已發表多年，但 SUZUKI 這個平台有一個重點，就是它的排氣量比其他品牌要來得更大。

這具引擎的排氣量達到了 776c.c.，大排氣量在對應未來環保法規，以及在扭力與馬力輸出上都有相對優勢。其缸徑為 84mm，衝程為 70mm，是一個非常明顯的短衝程設計。儘管單缸排氣量接近 400c.c.，理論上應著重低轉扭力，但 SUZUKI 透過短衝程設計，使其特性偏向高轉速的馬力輸出。此外，12.8:1 的壓縮比非常高，這代表這顆引擎的極限動力輸出尚未被完全開發。

技術核心在於其曲軸採用 270 度設計，而非一般的 180 度。這讓它的點火呈現不等間隔，節奏感更像是 SUZUKI SV 650 的 90 度雙缸引擎。這種不等間隔點火在賽車上的意義在於，能讓輪胎抓地力在較長的間隔中得到休息，在連續輸出動力時，胎面能更有效咬住地面，將車輛往前推。同時，廠方加了兩次平衡軸，確保引擎運轉的順暢度依然優異。

4. 在米蘭車展有沒有注意到哪些特別的地方？

當初在 EICMA 米蘭車展看實車時，我注意到幾處機械設計上的特色。8T 與 8TT 採用鋼管車架，這與 8S 相同。這種車架的特性在於它比仿賽車的鋁合金車架具備更多的騎乘彈性，回饋不會過於生硬，非常適合街道騎乘。

在懸吊部分，前面採用倒立式前叉，後部則因應運動元素配置了鋁合金後搖臂。這種組合在目前算是一種主流。此外，我特別注意油箱的設計。油箱的造型是這兩款車外觀上非常重要的元素，從實車觀察，油箱在結合處與凹角的處理，以及最後的打磨部分，都是透過手工進行，整體質感表現非常出色。

Q5. 在配備及設計上有比較偏現代科技的地方？

首先是燈組部分，採用了 LED 頭燈。除了提高辨識度外，SUZUKI 在照明範圍的平均度上也下了很多功夫。其次是科技硬體，全車系配備 5 吋 TFT 螢幕，介面設計非常良好。

電子系統方面，搭載了電子油門、動力模式可調、循跡系統可調，以及全車系標配的進退檔快排系統。此外，還有低轉輔助系統，能幫助新手在起步時降低熄火機率。另外一個亮點是採用「鋰電池」，這帶來了重量輕、體積小的優點，且自放電率較低。如果一段時間沒有騎車，鋰電池的特性會讓車輛比較好啟動。同時，全車也配備了 USB-C 的充電孔。

Q6. 第一次接觸實車有什麼特點？

這一次我們試駕的是 8TT 消光綠版本。這台車在視覺比例上非常緊湊，從車頭的大燈罩開始，配合寬把、端子鏡與寬大的油箱，讓車頭顯得非常有份量。但到了車尾則迅速縮小，且長度較短，從側面看整台車是非常緊湊的。

在操作介面上，由於 8TT 使用了端子後照鏡，騎士的視野非常開闊，不會有後照鏡就在眼前的感覺。座高部分，8TT 為 810mm，比 8T 低了 5mm，但實際感受差異不大。以街車來說 810mm 不算太低，但對於身高 170 公分以上的騎士，或是 160 公分以上的女性騎士來說，都不會有太大的問題。

Q7. 實際騎乘上路的感覺如何？

實際上路後，我測試了三種動力模式。在一般市區騎乘，可以感受到在 4,000 至 5,000 轉附近有一股扭力快速衝出，在車陣穿梭或起步加速時，這段扭力已經非常足夠，不需拉高轉速就能輕快加速。

而當轉速拉高到 7,000 至 8,000 轉時，會感受到第二波的高轉扭力爆發，這展現了引擎在高轉速域的發揮潛力。在操控感上，由於 8TT 有大燈罩，重量比 8T 重了約兩公斤且集中在前方，轉向感會比 8S顯得更沉穩一些。

騎乘姿勢也非常特別，8TT 的腳踏位置設計得比 8S 更低，騎姿相對直立、悠閒。但因把手較寬且油箱較大，會引導騎士上半身稍微前傾，形成上半身具備運動感、下半身卻很放鬆的特殊平衡。在公路巡航時，這是一個非常帥氣的姿勢。不過，也因為腳踏位置較低，在山路上過彎的傾角會比較受限。如果你想要增加運動感，建議可以優先考慮將腳踏抬高。

Q8. 8TT 適合怎樣的車主？

我認為 8TT 會吸引的車主，是那些喜歡穿得帥帥地出去騎車的人。例如你有一頂精緻的復古安全帽，或是穿上皮夾克，享受騎乘並成為路人目光的焦點。你可以想像一個情境：不論是平日下午或週末，穿上復古裝備，騎著 8TT 到海邊或山中喝一杯咖啡，隨時來一趟有型的短途旅行。在這種風格表現下，騎士與 8TT 絕對會是最佳的組合。

外觀與舊款差在哪？

在車輛外觀部分，2026 年式 DRGBT 延續了既有的設計架構，並未在車殼結構上做太大的改動，主要的變更集中於細節配備與色彩規劃。本次改款主打色為全新的車色「熔岩黑」，為車身帶來不同的視覺感受。其次，在燈具方面，新車將後方向燈升級為均光流水燈設計，使發光效果較為均勻，這也是從後方觀察新舊款車型時最主要的辨識特徵。最後，在車身側面則加入了線條進行點綴。

動力升級後，操駕感受如何？

動力表現是本次試駕的測試重點之一。改款後的 DRGBT 導入了 ZRSG 3.0 技術，增加了電推輔助功能，並結合既有的 SIVS 可變進氣系統。根據SYM公布的數據，新款DRGBT在 0-100 公尺的直線加速表現上，相較於舊款車型約有三個車身的領先優勢，反映出新一代動力系統在短距離衝刺上的優化。

在賽道騎乘體感上，新款 DRGBT 的動力傳遞方式與同引擎平台的 JET SL+ SuperC 存在差異。JET SL+ SuperC 的傳動調校傾向於高轉速區域，以換取較為輕快的起步反應；而 DRGBT 則呈現較為沈穩的輸出特性。在出彎或起步補油時，電推輔助減輕了引擎在低轉速區域的負擔，使得轉速攀升過程顯得平順且不緊繃。當車速提升後，再由引擎完全接手輸出，這種動力銜接方式提升了整體的操駕流暢度，在維持相同排氣量的條件下，提供了更具質感的加速體感，讓車輛在加速時引擎運作狀態顯得較為從容。

BOSCH 彎道 ABS 系統的導入

本次改款最核心的技術更新在於制動系統的升級。前煞車碟盤由 260mm 加大至 268mm，並改採浮動碟設計，官方數據指出制動力道提升了 15%。更重要的是這次導入了 Bosch 彎道 ABS 功能。這套系統與一般ABS 最大的不同在於，它配置了三軸 IMU 感測器，監控車輛在行進間的加速度與角加速度資訊，藉此判斷車輛的傾倒狀態。

在專門設計的繞圓測試場地中，可以明顯觀察到有無彎道 ABS 的差異。一般搭載 ABS 的車輛在彎道中進行緊急煞車時，雖然前輪不會打滑，但制動力會使車身產生扶正力道，導致車輛直線往外拋離原定路線。而在新款 DRGBT 上，當系統偵測到車身傾角超過 15 度時，會主動調降煞車系統內的油壓。在實際操作下，即便在彎中全力操作煞車，車輛雖然會有細微的跳動感，但卻能有效抑制車身扶正的慣性，幫助騎士在減速的同時維持既有的過彎軌跡，避免因車身扶正而產生行進方向的偏差。

遇到突發狀況時，如何正確使用彎道ABS？

對於騎士而言，這套電控系統的導入並不需要改變過往的騎乘習慣。在遭遇突發狀況時，騎士只需按照正常反應按下煞車，系統便會自動根據車身傾角調整出力，防止前輪打滑並維持車身穩定。這與傳統 ABS 的操作邏輯相似，即是在緊急狀態下盡可能提供輔助，而非要求騎士進行更精細的操作。這套系統的存在，主要是在極限或突發狀況下提供一層額外的安全防護。

總結來說，2026 年式的 SYM DRGBT 透過電控系統的更新與動力系統的微調，在現有的基礎上強化了操駕的安全性與舒適度。尤其在價位策略上，高階版與基礎版的價差極小，這讓彎道 ABS 成為極具競爭力的配備選擇。對於經常有山道騎乘需求或在市區通勤的騎士來說，這項技術的導入確實提供了實質的防護作用。隨著這款車型的發表，三陽展現了將高階電控技術下放到白牌車款的趨勢，也為同級距產品設定了新的配備基準。

動力與油耗

新 K1 的最大亮點在於提供了 125c.c. 與 150c.c. 兩種動力選擇，且採「雙車同價」策略，讓消費者能依需求決定方向。150c.c. 特仕版在 7,500 轉時可輸出 11 匹馬力，動力隨傳隨到，且即便排氣量較大，仍擁有每公升 43.7 公里的優異表現，符合一級能耗標準。若騎士對經濟性有極致追求，125c.c. 版本更有每公升 60.7 公里的驚人油耗數據。這兩款動力均搭配 10吋輪框，確保了在擁擠車流中靈活穿梭的核心特性。

外型與大燈

在外觀設計上，新 K1 以「鷹眼燈」作為核心視覺語彙，銳利的線條從頭燈一路延伸至車側，搭配撞色設計（如消光黑配紅色線條），營造出強烈的運動氣息，車側標示的「K1 sport」更點出其不甘平凡的定位。值得一提的是，車頭搭載了 Class D 級別的 LED 大燈，這在同級距車款中相當罕見，大幅度拓寬了夜間照射範圍與亮度，為通勤族的安全多加了一層保障。

雙後避震設計

為了應對台灣多變的路況，新 K1 搭載了雙後避震，並採用「疏密彈簧」設計。這項設計的妙處在於物理性的自動適應：單人騎乘時，由 K 值較小（較密）的部分吸收細微震動，提供舒適路感；當雙載或負載重物時，彈簧壓縮至較疏的部分（K 值較大），提供更強的支撐性。這種設計讓新 K1 雖未提供預載可調，仍舊能在舒適度與操控穩定性之間取得動態平衡。

單人騎乘。

雙人騎乘。

實用機能

機能性是新 K1 另一項優勢。其座高僅 75.5 公分，對於身高 165 公分的騎士來說能輕鬆雙腳著地，安心感十足。車廂空間達到 38.6 公升，並貼心地在側邊設計了「置物百寶袋」，方便收納零錢或小雜物。此外，針對現代人手機不離身的需求，鎖頭旁標配了 QC3.0 USB 快充孔，加上隱藏式「雙掛鉤」設計，完美實現了「冷熱分離」的購物便利性。

外送員薪捷的騎乘心得

對於一般通勤族來說，機車是代步工具；但對於外送員而言，機車就是工作的夥伴與流動的辦公室。擁有超過一年外送經驗的薪捷，在深度試駕新 K1 150 之後，從職業角度出發，分享了許多令人驚喜的細節。

停車與穿梭的輕巧靈活性

薪捷首先提到，外送員最怕車體過於笨重，因為他們頻繁需要在狹窄的巷弄轉向，或是在菜市場等人車擁擠的地方尋找車位。他驚訝地發現，新 K1 雖然擁有 150c.c. 的動力，但騎起來「一點都不像 150」，反而像 100c.c. 級距一樣輕巧靈活。其緊湊的車體設計，讓他在車陣中移動到待轉區或停靠路邊時，不僅好操控，更不會因車體過寬而擋到他人。

動力輸出：為了不讓顧客等太久

「外送員最怕顧客餓死」薪捷笑著說道。這句話背後隱含的是對瞬間超車動力的需求。在實際騎乘中，新 K1 的起步動力讓他印象深刻。不同於許多運動機種需要拉高轉速才出力，新 K1 在 5,000 到 6,000 轉時就能提供滑順且充沛的加速感，不論是紅燈起步或是需要超越前方慢車，都能輕鬆應對。這種低轉高扭的特性，不僅節省了頻繁拉轉的體力與噪音，更實質提升了送餐效率。

舒適性與細節

外送員一天坐墊上的時間可能長達 8 小時以上，坐墊的品質直接影響工作意願。薪捷認為新 K1 的 68 公分長坐墊表現優異，硬度適中且空間充裕。這對外送員尤為重要，因為後座通常會安裝外送大包，若坐墊太短，騎士會被往前擠，騎久了非常痠痛，而新 K1 的大長坐墊讓他在裝載外送包時，依然能保有舒適的伸展空間。

此外，他也特別點名了幾個「非常有感」的設計：

• 超省力中柱： 外送一天可能要立中柱幾十次，新 K1 的中柱設計讓女性外送員也能輕輕一踩就立起，大幅減輕體力負荷。

• 雙掛鉤機能： 對於外送員或一般買宵夜的族群，「冷熱分離」不是口號。雞排掛後鉤、珍奶掛前鉤，不再讓食物互相影響溫度。

• 清晰儀表與充電孔： 全液晶儀表在強光下依舊清晰，且 QC3.0 快充確保了跑單全程手機不斷電，解決了外送員的核心痛點。

總結：實用、好騎、更好養

綜合站長的配備解析與薪捷的實測心得，光陽新 K1 150 成功證明了「平價車也能擁有高品質配備」。對於全職或兼職外送員來說，150 版本提供了穿梭車流所需的動力，而 10 吋胎與輕量化車身則守住了靈活性。新 K1 就像是一位全方位的事業夥伴，不僅照顧了騎士的荷包，更細膩地關照了騎士在每一趟旅程中的舒適與安全。

Q1：R9 的操控調性如何？

在初期的 300 公里騎乘中，站長即對 R9 的前輪反應產生了特殊的觀察，其操控調性介於「靈活」與「穩定」之間，難以簡單歸類。透過對車架數據的深入分析，站長對其操控特性有了更全面的了解。

R9 在幾何設計上呈現出兩組看似矛盾的數據：R9 的軸距比過去的 R6 或 R1 更長，這通常預示著更高的直線穩定性。但同時，R9 的前叉前傾角設定約在 22 度多，比 R6 的 24 度更陡（角度更小）。在仿賽車設計中，前傾角越小（越陡），車輛左右傾倒的反應速度就會越快。

這種軸距長但前傾角陡的組合，造就了 R9 獨特的操控體驗。由於前傾角角度較小，騎士對手把施加初始力量時，車輛的傾倒反應是快速且直接的。然而，在車輛開始傾倒後，軸距較長特性，配合最終被設定在與 R6 相似的前輪拖曳距（Trail），使得車輛在傾倒進入彎中的速度反而提供了一種溫和且安定的感覺。

站長總結，R9 的操控 DNA 帶有更多道路騎乘的友善性。它提供了仿賽車應有的快速起始反應，但同時以長軸距和拖曳距設定，在彎道深處保持了高度的安定感，避免了純競技車輛可能帶來的過度敏感與緊張感。

Q2：R9 與 R6 相比，是否具備世代超越性？

站長過去曾擁有兩台 R6 並用於比賽，因此對此問題有著深厚的比較基礎。站長認為，將 R9 與 R6 放在一起進行比較，需考量兩者之間近 20 年的技術世代差異。

R6 自 2010 年後，其車架、懸吊和引擎本體的工藝基本上停留在 2000 年出頭的 WSBK 時代。後續的改款主要集中在電控、儀表和外觀。相較之下，R9 的電控系統、懸吊規格與車架設計，均採用 YAMAHA 最新的技術。兩者之間存在巨大的世代鴻溝。

儘管 R9 的最大馬力與 R6 相近，但其 CP3 引擎（890c.c.）的輸出方式更具優勢。R9 透過更大的排氣量和三缸設計，將最大馬力的轉速範圍大幅縮小，使騎士能更快、更早地獲得最大扭力。不論是日常騎乘的友善度，還是賽道上的表現，R9 的低轉扭力優勢都能使其更快地將車輛帶出彎道。

站長毫不猶豫地表示，從整體表現、騎乘友善度和技術規格來看，R9 確實勝過 R6，這是毫無疑問的。

Q3：為什麼不選擇動力更強大的 R1？

站長對 YAMAHA 公升級仿賽 R1 的技術與動力輸出給予頂尖的評價。然而，站長個人的騎乘哲學是追求彎道中的速度與靈活性，而非極致的排氣量。

R1 所代表的公升級仿賽，在街道上難以完全發揮其龐大動力，且通常犧牲了部分騎乘的靈活度。站長一直偏好中量級或「準公升級」的車款。

站長觀察到，近年來仿賽市場出現一股趨勢，即車廠推出排氣量接近公升級（如 R9 的 890c.c.），但在動力輸出和配備上與頂級公升級車款（如 R1）做出區隔的車型。R9 正是日系車廠在這一類別中的代表，其主要特點為：操控靈活性高，且動力輸出更容易掌控，適合追求高彎速、高靈活度，而非直線極速的騎士。

Q4：R9 是否可以被視為「多一缸的 R7」？

站長承認 R7（CP2 雙缸）和 R9（CP3 三缸）都屬於 YAMAHA 新世代的引擎架構，但將 R9 簡化為「多一缸的 R7」是不準確的說法。兩者在基本設定、目標馬力和市場定位上存在巨大差異。

R7 搭載 CP2 引擎，引擎體積小且窄，目標馬力較低，靈活度極高，騎乘壓力較小，適合初階騎士。

R9 搭載 CP3 引擎，屬於扭力爆發型，排氣量與目標馬力顯著提升。由於其扭力湧現快速，馬力延伸強勁，對進階騎士的技術要求更高。

站長明確指出，R7 和 R9 在定位上存在著初階與進階的差異。R7 輕鬆友善；而 R9 憑藉其快速湧現的扭力爆發性，對於初學者而言，門檻相對較高。

Q5：動力大胃口玩家該如何提升 R9 的性能？

對於追求極致性能的玩家，R9 的 CP3 平台具備巨大的改裝潛力，尤其是在動力提升和操控細節調整方面。

1. 動力升級路徑：直逼公升級

站長參考了目前在美國地方賽事中 R9 的改裝趨勢，指出主要的動力提升方向包括改裝凸輪軸和增加壓縮比。

透過上述改裝，R9 的輪上動力可以從美規原廠的 110 餘匹，一舉提升至約 140 匹輪馬力的水準。

站長強調，達到 140 匹輪馬力的 R9，其動力輸出已經非常接近公升級仿賽的水平，且 CP3 引擎的低轉優勢依然存在，這使得 R9 成為一個極具性價比的賽道改裝平台。

2. 操控調性調整：延長軸距

由於 R9 的 CP3 引擎平台具有多款延伸車型，其零件也具備互換的潛力。站長觀察到，有競技車隊利用 MT-09 Tracer 車型的後搖臂來提升 R9 的操控性。

Tracer 的後搖臂長度較長。將其安裝在 R9 上，能進一步延長軸距。站長推測，這種改裝主要適用於北美等擁有較多高速彎道的賽道，目的是在高速彎中獲得更強的直線加速穩定性。站長總結，R9 這個平台在未來的可玩性和改裝潛力方面，都是極為優秀的。

一、 R9 的誕生背景與市場定位深度解析

站長對中量級仿賽領域有著深刻的理解，自 2005 年起即有騎乘 R6 參與珠海賽事的經歷，並曾購入末代 R6 進行賽道化改裝。過去，仿賽車款的發展主要基於 WSBK 賽制（600 級與 1000 級）所確立的四缸引擎架構。然而，近年環保法規的趨嚴，使得傳統高轉速四缸引擎在道路量產車上面臨巨大挑戰。

YAMAHA 透過發展 CP2 與 CP3 引擎系列應對此變革。R9 的誕生，被視為此戰略中的必然一環。特別是第四代 MT-09 展現出極具運動性的車架調校後，更印證了 R9 研發方向的正確性。

R9 與家族成員的定位區隔

R9 的核心價值在於其獨特的定位。R9 搭載的 CP3 引擎（890c.c.），雖然排氣量接近公升級，但動力規格卻與過去四缸 600c.c. 仿賽相當。這種配置更容易通過法規，同時更大的排氣量帶來更充沛的低轉扭力，顯著提高了日常道路的騎乘性。

• R1/R6 (四缸)： 動力集中於高轉速區間，設計針對賽道極限發揮。

• R7 (CP2 雙缸)： 低轉扭力充沛，體積小巧，專注於街道靈活性。

• R9 (CP3 三缸)： 優勢在於低轉扭力充沛，騎乘性優於 R6/R1，但在運動配備上卻是頂級配置。

站長指出，R9 的高規格配備值得肯定，其車架、懸吊與煞車等配置，甚至超越了過去 R1 道路量產車的標準。

二、 動力特性與騎乘感受分析 (CP3 引擎)

CP3 引擎的低轉扭力優勢，是 R9 在山路與彎道騎乘中實現高效率的關鍵。

1. 動力曲線與轉速差異

R9 歐規版本的最大馬力約為 110 餘匹，與 R6 數據相近。然而，兩者達成最大輸出的轉速點截然不同：R6 需將轉速拉至約 16,000 rpm，而 R9 僅需 10,000 rpm 即可。

這種差異意味著 R6 的動力輸出必須大幅向後延伸，為典型的「高轉速型」引擎；而 R9 則在中低轉速區域就能爆發充足的扭力。在馬力曲線圖上，R6 像是 R9 曲線的放大版，必須透過高轉速來換取相同的輸出。

2. 彎道加速的效率

在專業騎乘策略中，車手會盡可能降低彎道內的引擎轉速，以減少後輪牽引力與引擎轉動慣量，提高過彎穩定性。出彎時，再依賴扭力加速。

R9 在此表現出極大優勢：即使在彎中引擎轉速低至 4,000 多 rpm，車手轉開油門，R9 仍能立即輸出充沛扭力，順暢帶動車輛加速出彎。這與 R6 至少需保持 9,000 rpm 以上轉速才能獲得有效扭力的情況形成鮮明對比。

CP3 引擎的特性，使得 R9 在山路或連續彎道中，動力掌握更容易、更具餘裕。其出彎加速效率，在實際測試中證明可優於過去的 R6。

三、 人機工程學與騎乘姿勢探討

R9 的人機工程學設計，展現了運動性與街道實用性之間的平衡。

1. 騎乘三角偏向街道化

R9 的騎乘姿勢與 R6/R1 的極致戰鬥設定有所不同。R9 採用較高的手把位置和相對較短的油箱設計，使得騎士重心更偏向油箱上方，減輕了手腕和手臂的支撐壓力，讓一般街道騎乘更為輕鬆。

相較於 R7，R9 的把手寬度設計更接近公升級仿賽的感受，提供了足夠的伸展空間，避免了窄手把的局限性。不過，由於 R9 本質上仍是運動化仿賽設定，騎士在騎乘時仍需依賴核心力量來支撐上半身。

2. 座位高度與腳踏設計

R9 的座高為 830 mm，比末代 R6 的 850 mm 低了 2 cm。更重要的差異在於三缸引擎的結構設計，允許 R9 在大腿兩側的寬度做得較窄。這極大地方便了騎士雙腳完全著地，增加了停車和低速移動時的便利性。

腳踏部分，原廠提供 2 個鎖孔。最低的鎖孔已足以應付一般道路騎乘的舒適性。第 2 個鎖孔則為進入賽道進行競技化調整所預留。

3. 騎乘空間與細節

座椅後方預留了充足的空間，允許騎士向後調整坐姿，這可能是為了迎合如美國市場體型較大的騎士群體。此外，後座墊的支撐設計猶如賽道使用的後坐墊，能在騎士趴車時提供穩固的臀部支撐點。對於追求競技騎姿的車主，未來可透過降低手把，調整至更接近 R1/R6 的戰鬥姿勢。

四、 外觀與空力設計的功能性

R9 的車頭設計是其最具識別性的特徵。其 M 字型進風口主視覺，源自 YAMAHA 的 MotoGP 廠車 YZR-M1。

R9 的一大特色是整合於車頭的定風翼設計。該斜面結構，在騎士進行煞車減速時，能夠有效增加前輪的下壓力，提高入彎時的穩定性。

在高速騎乘的實測中，R9 的整流效率表現優異。騎士身體稍作壓低，即可完整縮入整流罩的氣流保護範圍內。搭配雙腿夾持處的收緊設計，車輛的整體氣流順暢度高，有助於降低抗風壓疲勞。

五、 總結：R9 的價值與未來展望

經過 600 公里的初期磨合測試，YZF-R9 成功地在傳統仿賽的運動基因與現代道路騎乘的實用性之間取得了平衡。

R9 透過 CP3 引擎的低轉扭力優勢，實現了優異的街道騎乘性與彎道加速效率，同時配備了頂級的硬體規格。這使其成為一款在日常道路上更易於親近、但在運動性上毫不妥協的新世代仿賽。R9 所代表的「大排氣量、中等級動力、低轉扭力」設計趨勢，被視為未來中量級以上仿賽車款的重要發展方向。

R9 搭載的 KYB 懸吊系統據稱是針對 R9 全新開發的部品。後避震器部分，原廠即提供了快速調整預載的旋鈕，方便騎士依據路況或車身幾何需求快速調整高低與支撐性。本次調整的重點集中在前懸吊系統。

前懸吊技術規格：KYB 倒立式前叉

R9 的前懸吊採用倒立式前叉設計，提供了高水準的可調性。左右兩支金色的前叉頂蓋都具備預載調整功能。

阻尼調整採用了道路量產車常見的左右分離形式：右側前叉專門調整回彈阻尼（TEN），而左側前叉則負責調整壓縮阻尼。值得注意的是，左側壓縮阻尼更為精細，提供了低速壓縮與高速壓縮分開調整的功能。

這種配置使得 R9 的避震器具備了高階的「3-WAY」調整能力（可調整低速回彈、低速壓縮、高速壓縮），提供了極大的調校彈性，能精準應對不同場景的需求。

避震器阻尼的「高速」與「低速」定義

為了有效調整 R9 的阻尼，站長首先對避震器專業術語進行了釐清。「高速」與「低速」指的並非機車的行駛速度，而是避震器壓縮或回彈的動作速度。

• 低速阻尼： 影響避震器運動速度較慢的場景。例如，一般道路上的彎中壓縮、入彎時的重心轉移、或彎中的輕微跳動。低速阻尼主要影響車輛的操控性與路感回饋。

• 高速阻尼： 影響避震器運動速度快速的場景。例如，車輛快速壓過大的坑洞、或是賽道上壓到紅白磚等突發衝擊。高速阻尼主要影響衝擊吸收能力與穩定性。

站長指出，在一般道路騎乘和大部分彎道操作中，影響操控性主要為低速阻尼。高速阻尼則主要用於吸收賽道或爛路上的極端、快速衝擊。

R9 懸吊的原廠設定數據分析

站長透過將阻尼旋鈕完全轉緊（最硬）再往外轉出的專業方式，確定了 R9 懸吊系統的調整範圍與原廠預設值。

前懸吊設定與專業評估

R9 前懸吊的三項阻尼調整的原廠設定均落在相同的格數，明確顯示其偏運動化（偏硬）的調性：

• 低速壓縮阻尼： 總共可調 24 格，原廠設定在第 7 格（從最硬算起）。此設定被評估為偏運動化。

• 高速壓縮阻尼： 總共可調 29 格，原廠設定同樣在第 7 格（從最硬算起）。此設定也被評估為偏運動化。

• 回彈阻尼： 總共可調 27 段，原廠設定在第 7 段（從最硬算起）。這同樣是偏向運動的設定。

這三項數值統一落在第 7 格/段，成為騎士調整時的一個重要基準線。

後避震設定

後避震的壓縮與回彈阻尼設定亦偏硬。壓縮阻尼總共可調 24 段，原廠設定在最硬往外調整的第 9 格。回彈阻尼總共可調 25 格，原廠設定則在第 4 格，屬於較為硬朗的設定。至於預載部分，站長提到在 600 公里騎乘中已根據不同路況進行多次調整，目前設定為轉到最軟後往外調整 10 格。

600 公里實測感受與前懸吊回彈調整

在實際騎乘中，R9 懸吊整體的調性反應快速。然而，站長在彎道操作中，感受到前懸吊有一種前輪要往外跑走的鬆散感。根據經驗判斷，這種感受可透過回彈阻尼（TEN）來做調整，以追求最大抓地力。

站長的調整策略是漸進式測試：

1. 初始調整： 站長決定先將前懸吊的回彈阻尼放軟 2 格（即從原廠的第 7 段調至第 9 段）。首次路試後，感受良好。

2. 探索極限： 為了找到最佳甜蜜點，站長在路程中間再次將回彈放軟了 2 格（總共放軟 4 格，來到第 11 段）。

3. 負面反饋： 第二次調整後，入彎時立即出現問題。站長感受到整個前懸吊有明顯的鬆散感，確認此設定已「調過頭」，回彈過慢導致前輪無法及時跟上路面。

4. 結果確立： 站長隨即將回彈阻尼調硬 2 格，恢復到原廠設定再調軟 2 格的狀態。經過後續騎乘確認，此一設定達到了穩定性與舒適性的最佳平衡點。

最終，站長確立：前懸吊的回彈阻尼設定為原廠設定再調軟兩格，最適合當前的街道與山路騎乘感受。

調整建議與結語

R9 的懸吊調性偏硬且反應迅速，站長建議入手車主可以針對個人需求進行調整：

• 街道騎乘建議： 若主要在山路騎乘，建議所有阻尼可以同步適度放軟，特別是壓縮阻尼。這樣能提高車輛的容錯率，降低彈跳頻率，讓騎乘感受更舒適，避免騎士處於精神緊繃狀態。

R9 具備高階的 3-WAY 懸吊調整功能，提供了極大的自主調校空間。透過專業工具和漸進式的測試，騎士能夠根據個人需求和騎乘場景，找到最佳的懸吊設定。

科技執法本應是守護安全的工具，但現在卻越來越像藏在路口的「罰單機」。根據警政署統計，近三年科技執法取締件數大幅攀升，但交通事故死傷卻從 110 年的 47 萬件一路飆到 112 年的 54 萬件。簡單來說，罰單變多並不代表道路變安全。此外，僅台北市去年就收到超過兩千件科技執法申訴，其中有 10% 最終被撤銷，顯示相當比例的罰單本身就可能存在瑕疵或執法不當。

以內湖為例，道路沿線畫滿長長的紅線，鏡頭與警示牌密度之高讓許多人懷疑自己是不是誤闖什麼「禁區」。問題不在紅線本身，而是整條路幾乎沒有任何卸貨區。外送員找不到地方停車、物流車無法卸貨，民眾買瓶水都要祈禱「不要被拍」。更荒謬的是，只要轉進一旁的港墘路，科技執法就突然「消失」。結果違停嚴重、塞車成日常，偏偏沒有任何取締。這種「能執法的地方拼命拍，真正需要管理的地方卻沒設置」的狀況，讓交通規則變成一場毫無邏輯的猜謎遊戲。

科技執法的爭議不只如此。長安東路左轉建國高架的路口，今年短短一個月就開出上萬張罰單。原因是該路口設計本身存在缺陷：若駕駛想直覺順利上橋，往往必須「切西瓜」壓到雙黃線；但若要硬遵守規範，就會造成後方堵塞。換句話說，「照規矩來會害人，不照規矩來會被罰」。這不是駕駛的問題，而是工程設計的問題。最後在民怨沸騰下，雙黃線才悄悄被改成虛線，但那些已經被開罰的駕駛卻無從挽回。

除了執法與工程問題，另一個被高度討論的政策是「行人優先區」。以台北嘉興里為例，彩色壓花路面、減速丘、限速 20 公里、禁鳴喇叭，乍看之下是行人天堂。然而話題性十足的示範點只是個開始，離開該區後的真實世界依舊充滿危險：轉彎視野死角、行人秒數不足、違停遮蔽視線、斑馬線褪色等問題依舊普遍存在。行人優先不應只是打造一條美麗的示範巷，而是要讓駕訓制度、道路工程與用路文化同步提升。缺乏這些基礎，只靠罰單，是永遠無法讓行人真正安全的。

相比科技執法的討論，另一項更被忽視、卻更致命的交通黑數是——無照駕駛。每年取締件數約 30 萬起，一年造成 600～800 人死亡。其中包含未成年學生、酒駕被吊照仍上路的勞動者、甚至長期累犯。現行罰則僅 6,000～24,000 元，沒有刑責、沒有扣車，讓不少人把無照駕駛當成「被抓就繳錢」的低風險行為，讓道路變成一座充滿隱形危機的賭場，更嚴重的是，無照駕駛肇事時保險公司多半拒賠，使得受害者面臨無人承擔責任的困境。

科技執法的本意應是提升安全，但若道路設計沒有改善、教育沒有補上、執法只靠「罰」不靠「引導」，台灣可能會從「行人地獄」變成另一種「罰單地獄」。要真正改善交通安全，需要更全面的系統性改革：道路工程設計要符合用路人的直覺，避免「陷阱式路口」；駕訓制度要強化防禦駕駛、路權教育；科技執法也應聚焦事故熱點，而不是變成用路人的恐懼來源。

交通不能只用數字管理，更不能讓民眾在上路前先擔心荷包。唯有從工程、教育、文化與執法四個面向同步提升，台灣的道路才可能真正讓每個人都能安心回家。